Wolmar, Christian: To the Edge of the World. The Story of the Transsiberian Express, the World’s Greatest Railway

Wolmar, Christian
To the Edge of the World. The Story of the Transsiberian Express, the World’s Greatest Railway

recenze historie

Britský novinář Christian Wolmar není na poli popularizace historie a současnosti železniční dopravy nováčkem. Bohužel však měl zřejmě při psaní o ní zůstat v prostředí, které zná a které je mu blízké. S Transsibiřskou magistrálou se poněkud minul.

Projet nestačí
Christian Wolmar
: To the Edge of the World. The Story of the Transsiberian Express, the World’s Greatest Railway. Public Affairs, New York, 2014, 320 s.

Britský novinář Christian Wolmar není na poli popularizace historie a současnosti železniční dopravy nováčkem, je autorem několika knih o železničních dějinách v Británii a v USA – jeho Fire and Steam je dnes považována za standardní práci o historii britských železnic. V recenzované knize obrací pozornost k nejdelší a nejproslulejší železniční trati na světě, ruské Transsibiřské magistrále z Moskvy do Vladivostoku, měřící více než 9000 kilometrů (jednotlivé zdroje se v přesném údaji liší, protože trať prošla v historii mnoha změnami trasování, což se lze dozvědět i v knize).

Základní osa knihy je chronologická. Autor začíná prehistorií Transsibiřské magistrály, dějinami samotné myšlenky na její vybudování v carském Rusku, zajímavě a čtivě zpracovává vojenské a ekonomické důvody, které nakonec vedly k tomu, že tento náročný projekt dostal zelenou. Mnoho podrobností uvádí k dobovým politickým disputacím, z nichž si lze udělat (u vědomí všech omezení autorovy metody, k nimž se podrobně vrátíme níže) poměrně barvitou představu o fungování carské byrokracie, zvyklostech při nakládání s veřejnými prostředky apod. Přínosné jsou pasáže, u nichž autor upozorňuje na rozdíly mezi sibiřskou a evropskou částí Ruska, co se týče sociálních podmínek – na východě například neexistovalo nevolnictví, což mělo důsledky pro vládní imigrační programy, probíhající zároveň se stavbou železnic jako její příčina i následek. Dále se pak autor věnuje vlastní stavbě trati, upozorňuje na obtíže s překonáním jezera Bajkal (do vybudování nesmírně náročné spojnice, tzv. Krugobajkalky, zde byli cestující přepravováni přes jezero parolodí a v zimě se koleje pokládaly na led) a na politické nesnáze spojené s průchodem železnice čínským Mandžuskem, kde vznikla v podstatě ruská enkláva, v níž železniční úřednictvo mělo větší slovo než místní administrace či policie, hlavně však její existence vyvolávala setrvalé spory Ruska s Japonskem. Samozřejmě dojde na roli, kterou Transsibiřská sehrála v obou světových válkách, v rusko-japonské válce a v občanské válce po r. 1917, kdy Christian Wolmar věnuje hodně prostoru i anabázi československých legií. Tato část (do roku 1939) je zpracována poměrně solidně. V příkrém objemovém nepoměru k ní pak autor rychle a stručně odbyde druhou světovou válku, celé poválečné socialistické období a částečně i současnost. V závěru věnuje také krátkou kapitolu mladší a ambicióznější sestřičce Transsibiřské, Bajkalsko-amurské magistrále (BAM), vedoucí neprostupnou a věčně zmrzlou tajgou několik stovek kilometrů dále na sever.

Nedostatky knihy lze vlastně shrnout pod jeden pojem, to však neznamená, že by byly ojedinělé – naopak, jsou tím závažnější. Oním pojmem je povrchnost. Autor spoléhá téměř výhradně na sekundární, navíc jen anglicky psané zdroje. Není nadsázkou, když označíme jeho dílo za terciární literaturu, protože namísto práce s prameny vlastně jen přeříkává slova svých předchůdců. Pokud zde operujeme s termínem „prameny“, nemusí to hned znamenat, že bychom od autora očekávali, aby hledal dosud neobjevené poklady v obtížně přístupných ruských archivech – kniha je sice vybavena poznámkovým aparátem, rejstříkem a podobnými náležitostmi, ale jistě si neklade ambice být vědeckou monografií. Přesto není možný jiný závěr, než že se Christian Wolmar ani nepokusil proniknout ke svému tématu tak, aby o něm řekl něco nového. Namísto toho, aby mu šel v terénu vstříc, zůstává v zajetí svého pohledu, na němž není ochoten nic měnit. Synekdochický „západní turista“ je jeho „modelovým cestovatelem“ (v analogickém smyslu k „modelovému čtenáři“, můžeme-li si dovolit takto modifikovat slavný pojem Umberta Eca), k jehož perspektivě příležitostně odkazuje, a to implicitně i tehdy, když se pokouší některá svá tvrzení podepřít poznatky ze své vlastní jedné (!) cesty po Transsibiřské magistrále v roce 2012. V závěrečných kapitolách už dokonce zcela rezignuje na jakoukoli vlastní tvůrčí práci se zdroji, byť sekundárními, a jejich interpretaci. Když pak v kapitole věnované Bajkalsko-amurské magistrále takřka metodou koláže řadí za sebou citace z Yatesova a Zvěgincevova průvodce Siberian BAM Guide / Путеводитель по району БАМ (Trailblazer 2001), který je v současnosti (jediným) standardním mezinárodním referenčním dílem pro zájemce o cestování do zauralského Ruska severně od Transsibiřské magistrály, nedá se to označit jinak než jako drzost.

Takový autorský pohled pochopitelně vede k některým zásadním nedostatkům. Obtížně přijatelná je už perspektiva „západního turisty“. Nejen proto, že na několika místech hraničí s blahosklonností, ale zejména proto, že nedostatek kritické práce se zdroji vede autora k unáhleným a pohodlným závěrům nebo k vyloženým fabulacím. Že v pasážích o československých legiích píše zásadně jen o „českých“, by se dalo ještě přejít mlčením, v tom není Wolmar sám; drhnout to začne, když se pokouší tvrdit, že Češi a Maďaři „měli tradičně antagonistické vztahy, tak jak to už u sousedů často bývá“ (s. 177). Když však píše třeba o tom, že počáteční neúspěch BAMu vedl u mladých lidí v Sovětském svazu k deziluzi z vládní propagandy, je to jistě pravda, ale sotva už se lze bez dalšího dobrat k tvrzení, že přispěl k pádu komunistického režimu v SSSR jako takového (s. 247). To je podobné, jako by se o událostech listopadu 1989 v Československu psalo, že k nim vedly ekologické demonstrace v severních Čechách: nelze jen tak vytvářet kauzální spojitosti mezi izolovanými jevy. Podobné pokusy o kontrafaktuální historii, které zůstávají na úrovni pouhých povídaček, jsou bohužel příliš časté – autor se nechává strhnout dojmem, že kdyby nebylo Transsibiřské magistrály, pak by se stalo či nestalo to nebo ono, a v důsledku toho by bylo jinak v dějinách úplně všechno, aniž by se snažil své zajímavé nápady podložit nebo argumentovat pro a proti. Jeden z jeho odvážných závěrů si lze přečíst v poslední kapitole: „Rusko bez Transsibiřské magistrály, což nejspíš znamená i bez Sibiře, by bylo dnes zcela odlišnou zemí, a možná by už bylo dávno členskou zemí Evropské unie“ (s. 258). (Přeceňování významu železnic pro ruskou a sovětskou historii je pro tuto knihu typické, jistě o něm lze diskutovat, ale s argumenty se, jak už víme, autor moc nezdržuje.) Wolmar je příliš málo historikem na to, aby si to mohl dovolit.

S podobnou sebejistotou autor píše o ztrátě motivace a deziluzi z BAM i z podobných velikášských projektů, kterými se vyznačovala sovětská moc, u širokých vrstev obyvatelstva. Snad si mohl dát tu práci a zeptat se na názor aspoň několika svých ruských spolucestujících; možná by uslyšel něco o hrdosti na houževnatost a pracovitost ruského člověka a podobné ozvuky budovatelského étosu sovětského komunismu. V kontextu současného putinovského režimu, který v rámci cíleného budování národní hrdosti s těmito mýty bez rozpaků pracuje stejně jako s kterýmikoli jinými, by to mohla být docela zajímavá sonda. Napovědět by mu mohly nakonec i skutečnosti, na které sám upozorňuje, že totiž Putinova administrativa opět zvažuje oprášit některé projekty na rozšíření ruské železniční sítě do ještě vzdálenějších a obtížně přístupnějších míst (tunelové spojení na Sachalin, nebo dokonce na Aljašku, dostavba trati do Jakutska kousek od polárního kruhu, dosud přístupného jen letecky nebo v zimě automobily po zamrzlé řece Leně), aby tak demonstrovala vlastnímu obyvatelstvu i světu svou moc a technickou vyspělost... Škoda.

Zvolená perspektiva svádí autora příliš často k vyloženě nevhodným zkratkám a novinářským klišé. Když například sarkasticky komentuje neustálé odkládání termínu uvedení Bajkalsko-amurské magistrály do provozu, učiní vtip: „Po mnohých zákulisních přípravách Komsomol vyhlásil plán na výstavbu trati za pouhých deset let s datem zprovoznění v roce 1982, což bylo později posunuto na rok 1984 (Orwell pravděpodobně nebyl na Brežněvově seznamu četby, takže ironie vyšla naprázdno)“ (s. 236). Co má proboha Orwellův román 1984 společného s výstavbou železnic v Sovětském svazu? Autor má jistě pravdu, že ironii, kterou podle něj obsahuje zmíněný plán stavby, by Leonid Brežněv neocenil; na druhou stranu lze asi těžko čekat, že by se v tomto směru vedlo lépe komukoli jinému. Závěrem ještě jeden ilustrativní citát – už bez komentáře: „Jakožto památník komunistického selhání se BAM řadí vedle Severní Koreje“ (s. 245).

Kdo se chce poučit o tom, jak západní cestovatel vnímá Rusko z okna vlaku, má šanci. Kdo se chce svézt vlakem po Transsibiřské magistrále a před cestou shání informace, ať raději hledá jinde.

© Jan M. Heller

Ohodnoťte knihu

0%

Hlasovalo 50 čtenářů.

Diskuse

Vložit nový příspěvek do diskuse
Vaše jméno:
E-mail:
Text příspěvku:
Kontrolní otázka: Kolik je prstů na jedné ruce
Kontrolní otázka slouží k ochraně proti vkládání diskusních příspěvků roboty.

Více k článku

50%čtenáři

zhlédnuto 2077x

katalogy

štítky k článku

Inzerce