Ať už se člověk přiklání k výroku „Železnice udělala pro sjednocení lidstva více než všichni filozofové, básníci a proroci od počátku světa“, připisovanému anglickému historikovi H. T. Buckleovi, nebo je mu naopak bližší vnímání železnic jako ohyzdných jizev a nutného zla, jak je označuje současný moldavský spisovatel Alexandru Popescu, nelze popřít, že železnice zásadním způsobem přispěla ke vzniku světa, jaký ho dnes známe. V odborné a populárně-naučné literatuře věnované železniční tematice je obvykle věnována pozornost zejména technickým záležitostem, především vozidlům, nádražním budovám a dalším stavbám, zabezpečovací a návěstní technice, ale občas se v tomto kontextu pozapomíná, že provoz železnice zajišťují a využívají především lidé. Připomenout tento dosud spíše opomíjený lidský faktor v železničních dějinách a blíže analyzovat, jakým způsobem se v závislosti na technickém, společenském i politickém vývoji během uplynulých dvou staletí proměňoval, si klade za cíl dvoudílná kolektivní monografie Člověk na železnici, vzniklá spoluprací čtyř historiků: Jana Štemberka, Ivana Jakubce, Miroslava Sabola a Bohuslava Šalandy. První díl s podtitulem Cestující vyšel v nakladatelství Karolinum na sklonku loňského roku.

Kdo je vlastně „cestující“?

Jakkoliv se výraz „cestující“ může na první pohled jevit jakožto přímý opak „železničního zaměstnance“ (případně postaru „zřízence“), stačí jen letmo nahlédnout i do dnešních tarifních předpisů a každému je ihned jasné, že tento pojem zdaleka nepředstavuje jednu homogenní skupinu. Tarifní (i některé další) předpisy rozlišují cestující podle věku, vozové třídy, cestující pravidelné a občasné, cestující individuální a skupinové, cestující na vnitrostátních a přeshraničních relacích, cestující se sníženou schopností pohybu a orientace, cestující s jízdním kolem; a připočtěme též možnost či někdy přímo povinnost zakoupení místenky, jízdenky vázané na konkrétní vlak, možnost nákupu jízdenky přes internet, u nádražní pokladny, v jízdenkovém automatu nebo přímo u průvodčího… Je zřejmé, že podchytit celou mozaiku možností, jakých služeb může cestující využít, nepředstavuje snadný úkol, ani pokud bychom se zaměřili jen na dobu současnou. Alespoň částečně zachytit hlavní tendence vývoje, jakými podmínky přepravy cestujících železnicí za dvě staletí její přítomnosti v české kotlině prošly, pak představuje úkol bezmála herkulovských rozměrů.

Vcelku dle očekávání tvoří nejrůznější typy jízdného a specifika získávání či prokazování nároku na různé slevy základní kostru celé publikace, v různých obměnách na ně lze narazit v téměř každé kapitole. V tomto kontextu pak nejspíše nepřekvapí zjištění, že v některých obdobích jezdila za základní plný tarif jen velmi malá část cestujících. Vedle různých slev, které existují i dnes, či slev dnes již sice zrušených, avšak pro řadu čtenářů i mimo tvrdé jádro železničních fanoušků srozumitelných (různé dělnické jízdenky či slevy pro brance mířící do místa výkonu základní vojenské služby) autoři přibližují i různé dobově smysluplné, avšak z dnešního pohledu přeci jen poněkud kuriózní typy slev (například sleva pro trhovce mířící do města se svými produkty či sleva pro státní zaměstnance, kterou v době monarchie mohli využívat i pracovníci císařského dvora). Podobně popisují i různé vlaky zvláštního určení, jako byly vlaky výletní, poutnické či divadelní – ale třeba také Wintonovy vlaky evakuující československé děti do Velké Británie v předvečer vypuknutí druhé světové války nebo vlaky sloužící po roce 1968 sovětské vojenské správě. Nechybí ani kapitola v dějinách železnic snad vůbec nejtemnější, totiž transportní vlaky odvážející židovské spoluobčany do koncentračních táborů. Na druhé straně autoři věnují pozornost vlakům sloužícím těm nejvybranějším skupinám cestujícím, ať už jde o slavný Orient-Expres, či salonní soupravy hlav států.

Tehdy versus dnes

Byť se kniha snaží o komplexní pohled a nikoli o výběr neočekávaných kuriozit, řada informací přeci jen nejednoho čtenáře překvapí. Kdo například tuší, že formálně platila až do roku 2012 povinnost mít při příchodu nástupiště buď platnou jízdenku, nebo vstupenku na nástupiště? Podobně by jen málokdo odhadl, že roznáška jídla a nápojů na peróně s prodejem přímo do okénka stojících vlaků, jakou si vybavíme z nejednoho filmu pro pamětníky, zcela vymizela až v 60. letech, podobně jako služby nádražních nosičů. Jiné aspekty cestování na železnici naopak mohou překvapit svým stářím, třeba možnost objednat si předem jídlo v nádražní restauraci z jedoucího vlaku se objevila již v 19. století (probíhala ovšem tak, že průvodčí přijal objednávku a pak ji při zastávce nechal do cestujícím vybrané následující stanice zaslat služebním telegrafem) nebo pokusy o promítání televizního vysílání ve speciálně upravených vozech.

Jiné aspekty železničního cestování naopak beze změny přestály střídání režimů i technologický pokrok: stížnosti na chování cestující mládeže, obtěžující žebráky nebo bezohledné kuřáky se v podstatě liší jen datem a místem svého vzniku, nikoli obsahově. Minulostí je naopak dělení čekáren podle tříd (byť do určité míry zůstává na uzlových nádražích v režii jednotlivých dopravců zachováno dodnes), potíže s telefonními automaty, povinnost nastoupit do vlaku téměř půl hodiny před odjezdem, nejrůznější komplikace při pořizování jízdenek do zahraničí a snad i nedávná protipandemická opatření.

Skryté vlivy

Alespoň částečně autoři umožňují nahlédnout i do zákulisí organizace železniční dopravy, kam běžní cestující obvykle nevidí (více informací v tomto ohledu jistě přinese chystaný druhý díl). Na železniční dopravu neměly v dějinách vliv jen obraty velké politiky, ale i neshody mezi jednotlivými podniky, které se na organizaci provozu podílely – jako příklad stačí uvést, že většinu vozového parku i nádražních budov sice měly po většinu 20. století v majetku ČSD, ale lůžkové vozy spadaly v některých případech až do šedesátých let pod belgickou Mezinárodní společnost lůžkových vozů a poté pod podnik JLV, zatímco za nádražní restaurace obvykle odpovídali soukromí provozovatelé a po komunistickém převratu podnik RaJ. K tomu uveďme zákulisní tlak některých lázeňských měst, aby byly významné mezinárodní spoje trasovány právě přes „jejich“ nádraží, požadavky jednotlivých měst a obcí na zřizování nových zastávek a další vlivy dopadající na výslednou podobu jízdního řádu, tarifu a nabídky doplňkových služeb.

Určitou výtkou, kterou lze vznést vůči většině kapitol, je nerovnoměrné chronologické rozložení popisu dané tematiky. Často v kapitolách zeje tu nápadnější, tu o něco méně do očí bijící časová mezera mezi obdobím krátce po únorovém převratu a obdobím po roce 1990, někdy až po roce 2000. Ani zdaleka se nejedná o specifikum této knihy, podobnou chronologickou mezerou se vyznačuje i řada dalších knih věnujících se železniční tematice. Patrně to souvisí s možnostmi přístupu k archivním materiálům, kdy jsou dokumenty ze staršího období již zpracované a dostupné a období po roce 1990 lze naopak pokrýt vzpomínkami pamětníků a existující sekundární literaturou. Jindy autoři nereflektují změny po roce 1990, a v knize tak chybí některé zásadní dopady nástupu tržního hospodářství, ať už jde o rušení lokálních tratí, nástup nových dopravců se všemi pozitivními i negativními důsledky, ale třeba i zavádění přístupu k wi-fi síti na významných uzlech (pro srovnání, dnes již neexistujícím telefonním automatům autoři pozornost věnovali). Dle svých preferencí pak čtenář jistě najde nějakou dílčí problematiku, která se do knihy už nedostala.

Navzdory tomu ale lze zodpovědně říci, že jako aktuálně dostupné nejkomplexnější shrnutí tématu cestování železnicí publikace svůj účel bezesporu plní. Přínosem knihy je i srozumitelný jazyk, díky čemuž kniha nezůstává uzavřena jen úzké skupině technicky či akademicky vzdělaných čtenářů, ale může oslovit i méně zběhlé zájemce o dějiny železnice a lidi, kteří tyto dějiny spoluutvářeli.