V souvislosti se 100. výročím vzniku Československa uspořádal Ústav státu a práva Akademie věd mezioborovou konferenci „Na prahu nové doby“ (zpráva o konferenci je k dispozici ke stažení na webu Nakladatelství Karolinum). Důraz přitom organizátoři kladli především na období vzniku nového státu a konsolidaci jeho vnitřních poměrů ve 20. letech, samozřejmě s určitými přesahy. Setkání se stalo podnětem pro vznik šesti monografií, jednou z nich je právě Republika v pohybu. Jedenáct do ní zařazených příspěvků se netýká jen dopravy, jak by snad její název mohl naznačovat, ale i obecně technického a v menší míře i hospodářského rozvoje. Nechybí ani tři příspěvky ve slovenštině, zaměřené na témata týkající se slovenských reálií.

Příspěvky věnovanými dopravě se jako červená nit vine motiv problematického rozložení klíčové dopravní sítě, ať už silniční, či železniční. Ta byla před rokem 1918 celkem logicky orientována ve směru sever – jih, tedy směrem k hlavnímu městu mocnářství, letmý pohled na tvar nově vzniklé ČSR ale dává tušit, že nově byla klíčovou osa východ – západ, pro kterou bylo nutné infrastrukturu nákladně upravovat. Ačkoliv se tedy české země často pyšní skutečností, že patří k oblastem s nejhustší železniční sítí v Evropě, skýtala novému státu tato hustota jen málo výhod. Na Slovensku byla situace o to komplikovanější, že v podstatě jediná trať v ose východ – západ patřila soukromé společnosti se sídlem v ne vždy přátelsky naladěné Budapešti. Mezi problematické dědictví patřil i složitý systém přepravních tarifů a (jak na příkladu jižních Čech ukazuje ve svém příspěvku Jiří Dvořák) rovněž nedokončená silniční síť, bránící rozvoji některých oblastí. Většina těchto studií je doplněna přehlednými podrobnými tabulkami obsahujícími údaje o délce a hustotě železniční či silniční sítě, takže si zvídavý čtenář může udělat vlastní konkrétní obrázek, případně uvedené údaje porovnat s těmi z jiných dob či území, má-li je k dispozici. Studie Jana Štemberka o rozmachu silniční dopravy zaujme mnoha argumenty, které ve veřejné debatě o preferování či naopak upozadění určitých dopravních prostředků zaznívají ve velmi podobné podobě i dnes, snad jen škoda, že autor se na omezeném prostoru snaží pojmout problematiku individuální osobní, autobusové i nákladní dopravy, což místy vede k příslovečnému míchání jablek s hruškami. Mezi příspěvky zaměřenými na dopravu se vymyká studie Ivana Jakubce, zaměřená na problematiku studijních cest odborníků z Ministerstva železnic do zahraničí, jejíž závěry ovšem při vší úctě k dosavadnímu přínosu profesora Jakubce k poznání dějin dopravy na území Československa nepatří k těm nejobjevnějším (obtížnost shánění potřebných financí v byrokratickém soukolí a nutnost znalosti cizích jazyků u vysílaných odborníků asi překvapí jen málokterého čtenáře).

Dva z autorů zvolili mikroregionální perspektivu a obecné tendence ukazují na konkrétních příkladech: Klára Brůhová se zabývá snahami o dodnes urbanisticky uspokojivě nevyřešené zakončení městského bulváru tvořeného Pařížskou třídou a Čechovým mostem a Miroslav Sabol představuje Bratislavu jako průmyslové a dopravní centrum Slovenska. Byť jeho příspěvek místy sklouzává k pouhému mechanickému výčtu továren, počtu jejich zaměstnanců a roku založení, případně ukončení výroby, v pasážích zdůrazňujících význam rozvoje dopravních komunikací jak v rámci města (městská hromadná doprava), tak vně i v části o energetické infrastruktuře tohoto města demonstruje rozvoj, kterým prošla i mnohá jiná česká a slovenská města.

Třetím příspěvkem týkajícím se Slovenska a psaným slovensky (vedle zmíněného příspěvku Sabolova a příspěvku Ľudovíta Hallona týkajícího se rozvoje dopravní infrastruktury na Slovensku) je studie Karola Hollého týkající se úvah o přesunu mincovny z tradičního sídla v Kremnici. Hollý čerpá z pramenné základny v podobě dobových novinových článků, jejichž autoři na sebe vzájemně reagovali a nezřídka se i osočovali z nejrůznějších postranních nečestných úmyslů. I díky tomu se mu podařilo sepsat patrně vůbec nejčtivější část celé monografie (jakkoli je toto hodnocení pochopitelně značně subjektivní záležitostí a slovenština může být pro mnohé mladší čtenáře určitou překážkou v čtivosti textu). Nejde ovšem jen o bulvární výběr těch nejšťavnatějších útoků, Hollý se snaží texty analyzovat a identifikovat osoby a jiné narážky v článcích obsažené. Pod jeho rukama se tak před čtenářem rozprostírá pestrá mozaika nálad, názorů i reálných problémů, jimž chudší oblasti Slovenska po vzniku nového státu čelily.

Technologický rozvoj meziválečného Československa byl – vedle výstavby dopravní infrastruktury – pochopitelně nemyslitelný bez elektrifikace měst, venkova, továren, bytů i úřadů. Sjednocením standardů umožňujícím výstavbu skutečné sítě a nikoli jen izolovaných elektrifikovaných ostrůvků napojených na jednu konkrétní elektrárnu se zabývá Pavel Dufek. Zohledňuje též problémy spojené s výkupem pozemků potřebných pro výstavbu a provoz nových, zejména vodních elektráren a obecně náklady na elektrifikaci zaostalých venkovských oblastí. Z jiného úhlu pohledu přistupuje k problematice šířícího se využití elektřiny a nutnosti standardizace Marcela Efmertová, která blíže představuje činnost Elektrotechnického svazu Československého. Do gesce tohoto spolku nepatřily jen technické normy, jejichž smysl je zřejmý jen úzké skupině odborníků, ale třeba také zavedení povinných „psychotechnických“ zkoušek pro řidiče tramvají i autobusů nebo prosazení povinné certifikace všech elektrických spotřebičů prodávaných na území ČSR.

Hospodářskému rozvoji se věnují studie Ilony Bažantové a Jana Slavíčka. První jmenovaná se analýzou návrhu tzv. Hospodářského zákona z roku 1918 a jeho aplikací pohybuje na pomezí hospodářských a právních dějin, z konkrétních událostí, jichž se lehce dotkne, lze zmínit okolkování měny na jaře 1919 nebo pozemkovou reformu. Jan Slavíček se zaměřil na družstevní hospodářství na příkladu Ústředního svazu československých družstev. Zjevně přitom cílí na čtenáře poučeného a s tematikou obeznámeného, neboť řeší především specifika zmíněného svazu, a principům, jimiž se družstevní hospodářství odlišovalo od jiných druhů hospodářství ani proměnám významu slov „družstvo“ a „družstevní“ během sta let, jež od předmětu jeho výzkumu uplynuly, se nevěnuje.

Vzhledem k širokému záběru monografie patrně jen málokterý čtenář přečte všechny v ní obsažené texty. Výsledný obraz, který jedenáct zařazených příspěvků pomáhá vytvářet, nicméně ukazuje, že navzdory vyzdvihované tradici Čech jako nejprůmyslovější části Rakouska-Uherska i Československa jako průmyslové velmoci střední Evropy musela mladá republika po svém vzniku řešit i problémy, které bychom očekávali spíše v mnohem méně rozvinutých oblastech tehdejší Evropy. Při pohledu na tyto problémy a na tempo a kvalitu klíčových dopravních staveb dnešní doby se nevyhnutelně vtírá otázka, jak jednou před soudem dějin obstojí naše doba.